Die Entwicklung der chinesischen Eisenbahnen
Der Start des Eisenbahnzeitalters in China lief sehr schleppend an. Die Kaiserfamilie der Qīng-Dynastie lehnte die neue Technologie ab, da sie den Einfluss der Kolonialmächte fürchtete. Nur diese waren damals in der Lage, entsprechende Strecken und Züge zu bauen. So wurden viele Anfragen auf Bau- und Betriebskonzessionen abgeschmettert.
Eine List wendete die englische Firma Jardin-Matheson & Co. an, die den Bau einer Straße von Shang-hai zum 15 km entfernt liegenden Vorhafen Wu-sung beantragte. Sie legte den Chinesen dar, wie schwierig das Verladen der Schiffe in Shang-hai selber sei, und dass außerhalb der Stadt eine Straße zu einem günstigeren Landeplatz in Wu-sung gebaut werden müsse. So gelang es, den Bau einer „Wagenstraße" genehmigt zu bekommen. In größter Eile wurde statt der Straße aber eine 15 km lange Eisenbahn gebaut.
Am 30. Juni 1876 wurde diese Strecke als erste Eisenbahn Chinas eröffnet. Die Strecke erfreute sich eines überraschend großen Zuspruchs. Die Lokomotive mit dem schönen Namen „Pioneer" beförderte in den ersten zwölf Monaten 300.000 Menschen. Der Generalgouverneur in Nan-king fühlte sich, nicht zu unrecht, hintergangen und legte er beim englischen Gesandten in Peking Protest ein. Die Bahn sollte wieder abgebrochen werden. Die Engländer verlangten dafür, dass die chinesische Regierung die Strecke dem Betreiber für 285.000 Silbertaler abkaufen müsse. Sie hofften, dass die Popularität des Zuges die Strecke retten werde. Doch als die Chinesen die letzte Teilsumme bezahlt hatten, begannen sie sofort die Strecke abzureißen.
Das Ende der ersten chinesische Eisenbahn war nach nur einem Betriebsjahr besiegelt. Schon zwei Jahre später erfolgte der nächste Versuch, die Eisenbahn in China einzuführen. Der Besitzer einer Kohlemine nördlich von Tientsin engagierte den Engländer C. W. Kinder als Bergwerksingenieur. Dieser verwies darauf, dass es bei der traditionellen Art der Transporte unmöglich sei, das Kohlenbergwerk rentabel zu gestalten. Er schlug vor, für den Transport der Steinkohle von dem Bergwerk zu dem nächsten Hafen Pei-tang eine Eisenbahn ohne Lokomotiven zu bauen. Die Genehmigung der Regierung erfolgte 1880 unter der Bedingung, dass die Beförderung der Züge nur durch Maultiere zu erfolgen habe.
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Aus dem Reisebericht
In Daban angekommen, wollen wir zu zweit auf der Lokomotive einer der Züge mitfahren. Offiziell ist dies zwar streng verboten. Doch schon verschiedentlich haben uns Lokführer zu verstehen gegeben, wir sollten auf die Lokomotive kommen. Kein Wunder, auch wenn der Einstiegspreis egal ob Lokschild oder Führerstandsmitfahrt prinzipiell bei tausend US Dollar liegt, das zweite Angebot ist dann schon im Bereich des Vernünftigen.
Für eine Führerstandsmitfahrt zahlen wir pro Person 200 Yuan, also gut 20 Euro. Schon mit ein paar wenigen „Mitnahmen“ hat die Crew ihr Monatseinkommen locker verdoppelt, was auch erklärt, warum trotz drakonischer Strafen, Touristen immer gerne mitgenommen werden. Auf der Lokomotive sind drei Mann: Zwei Heizer und ein Lokführer. Letzterer scheint sich nicht gerade zu überarbeiten: Der Regler wird halb aufgezogen und da bleibt er dann bis zum nächsten Halt. Ganz anders die beiden Heizer: Jeder von ihnen schippt abwechselnd jeweils die Strecke zwischen zwei Stationen. Ein harter Knochenjob, da es hier bergauf geht und fast permanent geschippt werden muss. Das ist nicht so einfach, da die Lokomotive schon bei 30 km/h kräftig schaukelt, bei 50km/h muss man sich festhalten, da man sonst durch das Führerhaus geschleudert wird.
Der jüngere der Heizer, keine 18 Jahre alt, erweist sich als wahres Verkaufstalent. Ruck zuck sind irgendwelche Schilder aus einer hinteren Ecke des Fühererstands hervorgezaubert und das Gefeilsche beginnt. Der Junge hätt´s in Deutschland bestimmt irgendwo zum Außendienstler des Monats geschafft! Allerdings ist der Jüngere auch der bessere Heizer – die Kohlen werden von ihm viel besser auf dem Rost verteilt, als von dem älteren Heizer. Dieser schippt schon mal und vergisst, die mit Druckluft betriebene Türe zur Feuerfläche aufzumachen.
Der Lokomotivführer sitzt in Fahrtrichtung links. Wir dürfen uns zum Schnäppchenpreis von weiteren zehn Euro pro Person auch mal an den Regler setzen. Achja, mal selber Schippen zu dürfen, ist gratis. In den Stationen und an den besetzten Bahnübergängen müssen wir uns allerdings ducken, bzw. hinten im Führerstand verstecken. Wie schon erwähnt ist das Mitnehmen von Leuten auf der Lokomotive erboten und so mancher vom „Bodenpersonal“ neidet den Lokbesatzungen diesen Zusatzverdienst.
Auf dem Führerstand herrscht eine dämpfige Hitze, während draußen Minustemperaturen herrschen. Gift für unser elektronisches Equipment, die Videokamera meldet sich wegen Kondenswassers schon nach kurzer Zeit ab. In der Lokomotive fällt die offene, elektrische Verkabelung auf, zusammengedrehte Kabel als Verbindung, allenfalls mit ein bisschen Klebeband abgesichert. Insgesamt über zwei Stunden fahren wir mit von Lindong bis nach Gulumanhan. Schon alleine das Mitfahren ist sehr anstrengend, die schlechte Laufruhe der QJ legendär. Die Gleislage ist, das wissen wir von anderen Fotopunkten, in einem guten Zustand.